Nota

Os pongo esta idea que, aunque sencilla, me ha ayudado a sacar el embrague sin mayor esfuerzo. Para ello necesitamos un gancho de los que venden en cualquier ferreterí­a

Leer más: Inmovilizador de embrague

hola, pongo esta ñapa de como cambiar los tornillos a un tambor según pongo las fotos os lo voy explicando
aquí tenemos el tambor que vamos a cambiar los tornillos el cual he dejado limpio como veis y lo sujetamos a un tornillo de banco para poder trabajar bien

en el tornillo roscamos 2 tuercas para hacer contra tuerca y a si poder sacar el esparrago

con el esparrago ya fuera limpiamos la rosca soplándola con aire y si fuese necesario pasamos un macho de 8 mm para componer la rosca y limpiar de impurezas

aquí tenemos el esparrago que he sacado y el que voy a colocar en este caso de acero inoxidable con la cabeza avellanada en allen , también lo tenemos en acero pavonado

quedo a criterio de cada persona el tipo de tornillo y tuercas a utilizar, inoxidable o acero normal

con loctite fija tornillos damos un poco a la rosca del tambor y al tornillo

damos la vuelta al tambor y roscamos los nuevos tornillos

a si es como queda el tornillo una vez apretado

después de haber colocado todos los tornillos podemos poner tuercas ciegas también en acero inoxidable y quedan muy bien

Este es un trabajo sacado del foro Vespa Club Sevilla y hecho por el forero  doctoradolfo.

Bueno como resulta que me toco la “china” y he tenido que desmontar una vez mas media vespa 250 GTI, “la plástico”, esta vez para poder sacar el regulador de corriente.

Desmontando y acordándome de los ingenieros chapuzas que diseñaron esta” vespa”, he pensado que para todos aquellos neófitos de la mecánica que tengan este plástico, les podría ayudar poniéndoles algunas fotitos por si les ocurre lo mismo o tienen que desmontar por cualquier otro motivo (que tiene sus trucos).

Leer más: Cambiar regulador de corriente en una Vespa 250 GTI

Lo que más me fastidia siempre es tener que quitar el depósito de gasolina:

Quitamos el deflector.-quitamos la tapa del filtro del aire:aflojamos la abrazadera que lo sujeta alcarburador:y quitamos este otro tornillo:

y tiramos del filtro hacia arriba, si es necesario lo vamos girando un poquito a derecha y a izquierda:

pasamos el cable porel "tubito" que está soldado al chasis:

pasamos el extremo del cable por el agujerito del "tirador" (no ha que retorcerlo ni hacerle cosas raras, ya que trae la forma hecha, y cuando se tira del cable hacia adentro, queda perfectametneencajado:

Poner el otro extremo del cable en el enganche y el tope de la funda e su sitio:

No olvidar que dependiendo de la logitud del tubo de la gasolina, para sacar el depósito pudiera ser necesario soltar el tubo:

una vez puesto el cable, colocamos de nuevo el filtro e su sitio y comenzamos a montar :

Una sugerencia: cuando vayamos a poner de nuevo el depósito de gasolina, yo ato al extremo del grifo una guia, de tal foma, al tirar de ella llevo el grifo al agujero y resulta más senillo el ponerlo en su sitio:

Como podeis ver es muy básico, pero si vale para alguien

Articulo sacado de Vespania, y puesto por el amigo Juan

La Vespa no necesita presentación. Aunque la Vespa 50 en España es una moto casi tan rara como los billetes de 500 euros. El modelo nació en 1964 como respuesta al cambio de reglamentación que hubo en Italia. Este cambio obligaba a matricular cualquier vehículo de más de 50 cc, con lo que tras rediseñar el motor para hacerlo aún más compacto, se empezó a fabricar la Vespa 50. En Italia esta se conoce con el nombre de Vespino, un nombre que en España utilizaba otra moto producto del diseño nacional. Porque aquí, además de la obligatoriedad de matricular los vehículos de más de 50 cc los de menos tenían obligación de llevar pedales practicables, con lo que la Vespa 50 era prácticamente imposible de homologar.

Una vez situada la historia vamos a echarle un ojo al vídeo que han preparado en il vespaio, un taller de restauración de Vespa situado en la costa norte mediterránea de Italia, entre Pisa y La Specia. Todo un maratón el que se pega Franchesco para tener lista una de estas Vespa 50. Aunque el vídeo tiene algo de truco (y no dura las siete horas) porque el motor lo tienen preparado antes, con lo que se ahorran unas cuantas horas. De todas maneras el trabajo que hacen es bastante bueno, y la alegría de oír el motor funcionando tras este atracón de trabajo merece la pena.
Sacado de ,  Motorpasion Moto

Pongamos como ejemplo un número de pieza típico de las bujías NGK: BPR6EVX-11.

Cada letra o número tiene un significado, pero la misma letra puede tener un significado distinto según donde esté puesta:

B Diámetro de la rosca = 14 mm

P Tipo de Bujía = Projected Insulator Type. Hay otras como ...(K) Tipo de Bujía = de tuerca hexagonal 5/8 pulgada, projected tip?

R Tipo de Bujía = con Resistor

6 Grado Térmico = 2 Caliente -> 9 Frío

E Profundidad de la rosca = 19 mm

(S) Tipo de Electrodo = Standard 2.6 mm diámetro electrodo centralen Cobre

VX Tipo de Electrodo = Platino de alto rendimiento

(K) Tipo de Electrodo = 2 electrodos de tierra

(N) Tipo de Electrodo = Electrodos laterales especiales

(-11) Anchura del Gap (hueco entre el electrodo y la base) = 1.1 mm

El aislante de la bujía es lo que llamamos porcelana, pues está hecho de porcelana :) a base de óxido de aluminio. Este aislante se extiende hasta el interior de la bujía, y su misión es separar el electrodo central del cuerpo metálico.

De la longitud que tenga el aislante dentro del cuerpo metálico de la bujía, dependerá su grado térmico, ofreciendo una evacuación más o menos fácil del calor interno producido por los gases en su combustión.

¿Cómo podemos ver las diferencias entre un aislante corto o largo?

Pues es fácil, basta con mirar la bujía por el lado del electrodo, y observamos la profundidad que hay entre el electrodo central y el cuerpo metálico. Si la profundidad es mínima, entonces estamos ante una bujía fría, en la que el aislante interior tiene una gran longitud (casi la longitud de la bujía), con lo que se evacua más fácilmente el calor al recorrerse menos camino hasta la zona de disipación del calor, que es el aislante (la porcelana interior). Si la profundidad es grande, entonces estamos ante una bujía caliente, en la que el aislante (recordemos que es la porcelana interior) es corto, con lo que habrá que recorrer más camino hasta la zona de disipación.

Según el tipo de motor, conviene usar bujías calientes o frías, pues en un motor de alta compresión y cámaras de explosión sometidas a elevadas temperaturas una bujía caliente puede llegar a tener su electrodo o alguna parte metálica incandescente, provocando el preencendido (explosión prematura de la mezcla), la perforación del pistón :( o puede fundirse y caer al interior del motor armando una buena.

La bujía necesita ser más fría (número de grado de temperatura mayor, en las bujías NGK) si las exigencias del motor por la velocidad, carga y temperatura son mayores. Una bujía más fría tiene una capacidad mayor de enfriarse y por eso es más difícil de que se rompa ante exigencias mayores.

La razón por la que no podemos usar bujías frías siempre es por el temor a no poder calentarlas lo suficiente en la mayoría de los casos. Una bujía debe alcanzar lo que se denomina "temperatura de auto-limpieza", que generalmente ocurre entre 350ºC y 500ºC

Esta temperatura se alcanza a revoluciones altas, y permite que la bujía queme los depósitos de carbonilla acumulados cuando se circula a rpm bajas. Si la temperatura de autolimpieza no se alcanza normalmente, tendrás problemas de bujía sucia, un hollín grasiento e interrumpiéndose la chispa al aislarse los dos electrodos, cosa que que aparecerá antes si la bujía es más fría.

COLOREA TU VESPA

Pincha en la carta de colores y podras pintar tu vespa con el color que veas y quieras

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Probablemente muchos de vosotros os preguntareis que significan esas letras del neumático, pues nada para eso está haciéndose el librazo, para despejar cualquier duda sobre  ... el neumático

Leer más: Como leer un neumatico

Algunas chapuzas bien hechas

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