Los motores, poseen entre si algunas diferencias fruto de la evolución, algunas te tienes que fijar muy detenidamente, pero sin llegar a alterar la esencia del mismo e inapreciable en cuanto a prestaciones.

Frente al motor de culiestrecha, los 200 solo tienen 5 rodamientos, pues el primario lleva unas agujas embutidas en un extremo y apoya en el semicárter derecho sobre un casquillo, ese casquillo lo hay de dos medidas dependiendo el modelo de motor, pero es sutituible uno por otro... Los que llevan la cruceta antigua suelen llevar el casquillo pequeño, los que llevan la cruceta nueva suelen llevar el casquillo grande.

Imagen

Rodamiento Cigüeñal por el lado del plato magnético NKI 25 38 15 (Torrington 10-4392C):
Interior 25mm
Exterior 38mm
Ancho 15mm

El rodamiento del lado del plato magnético, es el mismo que el de las culiestrechas, por lo que optamos por montar un modelo que ya tengo bastante contrastado con surco exterior y perforación que hace llegar la mezcla hasta las mismas agujas, para ello tan solo hay que encarar el taladro exterior del rodamiento con el ya existente en el cárter del motor.
Rodamiento Cigüeñal por el lado del embrague 98305E.C3 (SKF 613912):
Interior 25mm
Exterior 62mm
Ancho 12mm

Este rodamiento, es una verdadera mole, deduzco que lo pusieron así por la carga que soporta, lo fácil que es de lubricar y el espacio que existe en el cárter, vamos todo lo contrario al rodamiento del lado del plato magnético, que es el único que se lubrica con mezcla y no con el aceite del cambio.

Es un rodamiento indestructible, y va bastante sobrado para las exigencias de un motor Vespa, por contra fricciona demasiado. Va anclado al cárter con dos clips, con lo cual es menos propenso a las holguras entre pista exterior y cárter.

 

 

 

El retén se situa entre el cigüeñal y el clip interior de sujeción del rodamiento, es muy duro, pero al ser bastante fino hay que ser precavido a la hora de montarlo para no doblarlo.

Las dos caras del retén:

Secuencia de montaje, ojo ese clip es muy muy difícil de localizar y es fácil romperlo al quitarlo. No obstante, se puede poner un clip cerrado, poner, marcar y cortar a parte sobrante.Es así para evitar que roce contra el piñón elástico.

 

 

 

 

En los motores modernos terminó por eliminarse ese clip y el rodamiento hace tope con los salientes del cárter.

Rodamiento eje Primario 6302.C3:
Interior 15mm
Exterior 42mm
Ancho 13mm

     Me los he encontrado con portabolas(jaula) enterizo, es un sistema antiguo aunque se comercializa, pero aumenta la superficie de fricción de las bolas, y por tanto, la energía que se necesita para moverlo y aumenta el desgaste:

Aquí otro modelo con la jaula más pequeña:                                

Al ocupar el portabolas tanto espacio, ha habido que hacerle unos taladros en los respaldos.

Y este es el modelo que voy a montar, con una jaula muy pequeña, con las bolas al aire :-D lo cual garantiza mayor lubricación. Pero vamos, por la posición que lleva ese rodamiento, ahí hay aceite de sobra:

Rodamiento eje motriz por el lado del cangrejo Timken Torrington B-188:
Interior 29mm
Exterior 35mm
Ancho 12mm

Este rodamiento no es fácil de encontrar, hay gente que pasa de cambiarlo porque, por un lado es difícil de extraer del cárter, y por otro a simple vista, al ser de agujas, no se aprecia bien el desgaste. Basta una galga para salir de dudas. A pesar de estar en la parte baja del motor, sufre bastante. digamos que el hueco que existe ahí no dio para meter otro tipo de rodamiento que hubiera soportado mejor al eje de transmisión.

Particularmente es un rodamiento que no me gusta porque no lleva jaula y las agujas friccionan entre sí además de hacerlo contra el eje y contra la pista exterior.

Rodamiento eje motriz por el lado de la rueda 6204.C3:
Interior 20mm
Exterior 47mm
Ancho 14mm

Típico rodamiento de toda la vida, barato y muy funcional. :-?

En los años 80, hicieron una modificación en esa parte del motor al objeto de evitar goteos. En todos los modelos de TX se va a encontrar ese sistema indistintamente de su producción.

Tiene sus ventajas e inconvenientes porque con la modificación pusieron un rodamiento con cubiertas herméticas lubricado en fábrica y eliminaron la lubricación con el aceite del cárter de toda la vida. Para ello pusieron entre el rodamiento y las marchas, un retén 27/42/10, a continuación el rodamiento y luego un guardapolvo consistente en dos chapas apretadas contra un aro de fieltro.

Guardapolvo desmontado:

El antiguo llevaba un rodamiento 6204.C3 de los normales, mucho más baratos que los 6204.C4 RSR y a continuación un retén 27/47/6

Sistema antiguo izquierda, sistema nuevo derecha:

 

 

 

 

 

 

 

Comentar que voy a montar el sistema antiguo, pues garantiza mayor lubricación al rodamiento y en caso de pérdida de aceite, el retén se puede sustituir sin necesidad de abrir el motor, tan solo quitando el tambor y el plato de zapatas.

Ojo no quiero decir que el sistema nuevo no sea fiable, pero es más difícil de reparar en caso de pérdida de aceite y los que he quitado tenían muchísima holgura y las cubiertas estaban desgastadas habiendo expulsado grasa al exterior.

MEDIDAS DE RETENES:
Retén por el lado del plato magnético:
Interior 24mm
Exterior 35mm
Ancho 6 mm

Retén por el lado del embrague
Interior 31mm
Exterior 62mm
Ancho 4mm

Retén eje motriz
Modelos Iris/DN/DS (P200E)
Interior 27mm
Exterior 47mm
Ancho 6mm

Modelos PX200Iris/TX/PX200
Interior 27mm
Exterior 42mm
Ancho 10mm