La Primavera que ves en las fotos es de David, un colaborador y amigo de SoyMotero.net. La compró hace más de 10 años –justo antes del boom de las restauraciones– en estado prácticamente de desgüace y la fue restaurando poco a poco en el trastero de su casa. El buen hacer y el mimo de nuestro amigo en su trabajo dio como resultado una Primavera impecable, como recién salida del concesionario. En la restauración se respetó la estética original de la moto, y todas y cada una de las piezas que se acoplaron eran las originales de la casa Piaggio. Incluso ha habido concesionarios oficiales de la marca que se la han pedido para exposiciones de Vespas.

Pero su orgulloso propietario quería algo más. Amaba profundamente su Vespa, pero necesitaba dar un paso más: había que preparar el motor. La moda de las Vespas ha provocado que haya infinidad de posibles preparaciones para todos y cada uno de sus motores, y la Primavera, compo no podía ser de otra manera, es una de las estrellas también en este campo. Son muchas las marcas que ofrecen componentes para su motor, pero de entre todas hay una que sobresale: Polini.

El kit elegido para la preparación se compone de los siguientes elementos:

    Cigüeñal (ref. 100.033) – 460,00 €
    Kit cilindro (ref. 140.0211) – 290,00 €
    Toma para carburador (ref. 215.0434) – 42,00 €
    Carburador Polini D.28 (ref. 201.0168) – 71,00 €
    Escape Evolution II (ref. 200.0291) – 299,00 €
    Encendido (ref. 171.0543) – 241,17 €
    Retenes (ref. 285.0006) – 14,00 €
    Filtro de aire (ref. 203.0150) – 20,40 €

*Precios sin IVA

Ya con el kit en casa, David recurrió a un mecánico profesional para que acoplara el kit Polini a la Primavera. La complejidad a la hora de instalar cada componente no es algo al alcance de cualquiera. La elección del taller fue sencilla: Scooterist Factory, uno de los mejores especialistas en preparaciones de Vespas y Lambrettas de España.

Hay ciertos puntos especialmente delicados a la hora de instalar un kit de competición como este. Lo primero es ampliar los transfers de admisión y escape, ya que el flujo que se multiplica por dos con respecto al de serie.

El segundo problema al que hay que enfrentarse es a la colocación del cilindro porque es más ancho que el original. Para acoplarlo hay que recortar la guía del volante magnético. Al ser más ancho, no se le puede acoplar el encendido original, el volante magnético choca literalmente con el cilindro.

En el centro se puede ver la modificación de la guía del volante magnético.

Otro punto importante ha sido la reducción del desarrollo de la 4ª velocidad. La última velocidad de serie es demasiado larga para el funcionamiento del nuevo motor. Para que entrara a un régimen correcto tendríamos que alargar demasiado la 3ª velocidad y subir mucho el motor de vueltas. Aun así en cuestas posiblemente no se hubiera conseguido llevar al motor a régimen de par máximo. A pesar de este “acortamiento” la moto alcanza una velocidad punta muy superior a la del motor de serie debido a que desarrolla, gracias al nuevo cigüeñal y el encendido, muchas más revoluciones por minuto.

                                                                El motor acabado justo antes de montarse en la moto.

Una vez puesto el kit toca carburar y hacer 1.000 kilómetros de rodaje sin revolucionar demasiado el motor. Al acabar el rodaje ya tenemos lista la Primavera. A falta de contrastar los datos con el banco de potencia, se estima una potencia de 21 CV y una velocidad punta de algo más de 130 km/h.

¿Cómo va?

Nada más arrancar el motor, el sonido es similar al de una moto de cross 2T de 125 cc. Los golpes de gas en vacío son “música celestial”, de auténtica moto de carreras. En marcha hay que reconocer que su carácter es un tanto brusco, la aceleración es brutal y las marchas muy largas. No hay que olvidar que estamos hablando de una moto de finales de los ’70, con frenos de tambor y unas suspensiones muy justitas, demasiado para un motor con semejante entrega de potencia

 Primer problema: el embrague se gastó enseguida. Las arrancadas bruscas literalmente lo deshicieron. Hubo que poner uno nuevo (kit de embrague: 98,46 €) e intentar no soltarlo de golpe para no ir a la tienda cada vez que quieras salir rápido en un semáforo.

El encendido también hubo que sustituirlo, no producía la electricidad suficiente y la luz del faro apenas se veía. Un problema ya no sólo al circular de noche, tampoco pasaría la ITV.

Un punto interesante es poner un voltante magnético de más masa –el del kit apenas pesa un kilo– para aumentar la inercia, dulcificar algo las reacciones y que el régimen de vueltas sea más estable.

El escape es de competición, por tanto el ruido es ensordecedor. Esto aparte de atraer las miradas de todos los policías cuando pasas a su lado, puede llegar a suponer un problema a la hora de pasar la ITV, solución: colocar un escape de alto rendimiento (con capacidad de escape para un carburador de 28 mm) con un silencioso algo mayor pero que suene menos. El ruido es un problema relativo porque para este modelo no se describe limitación en los datos de ITV con lo que pasa con relativa facilidad con hasta 100 dB, la única precaución es al volver y si vamos a la misma ITV que ya tiene nuestros datos, a los dos años no suene más de otros 5 dB que dan de margen.

*Agradecimientos: Scooterist Factory y Scooter Life