Ni que decir cabe que el proceso de desmontaje es a la inversa y es bastante intuitivo, no obstante es tan sencillo como seguir a la inversa los pasos aquí descritos…

Una vez desmontadas las piezas, lo que procede es limpiarlas, para ello se puede optar por varios métodos, desde chorrear el cárter con arena, hasta usar cepillo gasolina y lija, pasando por darle un manguerazo a presión en un lavadero de coches…

 

 

 

Todavía se aprecia suciedad, pero es suficiente para empezar a trabajar sobre él, cuando todo esté listo, se limpiará lo que queda…

En este caso he optado por la última opción para luego secarlo rápidamente, la tornillería la he limpiado con gasolina y verificado que las roscas ni están pasadas ni estiradas, pues luego se notará en el apriete y eso se traduce en goteos o incluso tomas de aire…

El motor de culigorda se caracteriza por tener arriba el sumidero del carburador, por lo que con el tiempo todo se queda de nuevo sucio, pues entre las pérdidas de mezcla y las salpicaduras, se queda hecho un asco. No obstante, a lo largo del hilo, se va a hacer una ñapa para evitar las manchas de exceso de mezcla en el cárter.

Una vez se tiene el cárter limpio, en este caso se ha abierto un poco la admisión al carburador y se han adecuado dos transfers más para el cilindro original. Todo eso se hace con una dremmel y paciencia, verificando con la junta del cilindro/cárter que ambas piezas van a encajar bien.

El motor de PX lleva dos transfers ‘ciegos’ que no van a ningún sitio, ignoro el motivo, pero habría sido de agradecer que un motor de esos llevara tres trasnfers al cilindro en vez de uno…

Una vez limado todo lo que se deseaba, hay que repasar el taladro de refrigeración del rodamiento derecho del cigüeñal, el del lado del plato magnético y lijar todas las partes de contacto, a fin de que el plano sea lo más limpio posible.

Originariamente, ese taladro aprovecha el ciclo de giro del cigüeñal para meter mezcla entre el retén y el rodamiento, así refrigera las agujas, pero por el contrario, un exceso de presión termina fastidiando el retén. Así que como ahí se va a montar un rodamiento NKI 28 35 15 con surco central en la pista exterior y taladro directo para entrada de mezcla a las agujas, con lo que se consigue mayor entrada de mezcla y por tanto menor desgaste del rodamiento más delicado de todo el motor y el único que no está lubricado por el aceite del cárter.
La operación es sencilla, con una fresa pequeña, se abre el taladro hacia el interior, al objeto de que coincida con el taladro del nuevo rodamiento


ImagenRodamientos y Retenes de 200 (REFERENCIAS)

Bien, ahora si que queda nada más por limar , se vuelve a dar un lavado para quitar las limaduras de aluminio.

Procedemos a montar los rodamientos del motor, no existe un orden predeterminado, así que, primero vamos a montar los del cigüeñal:
Se presenta el taladro exterior del rodamiento, con el que hemos agrandado en el cárter, si se va a montar un rodamiento original da igual la posición en la que se monte, si se desea, se puede lubricar las zonas de contacto:
Se va martilleando suavemente procurando no tocar la jaula interior, si se tiene un martillo de nylon o de goma, mejor.

Una vez se va llegando a ras, se puede utilizar el rodamiento viejo para golpearlo e ir introduciendo el nuevo:


El sitio exacto de su ubicación se puede verificar por el lado del retén:


Si queda poco para entrar y no queremos arriesgarnos a dañarlo, podemos dejarlo así, pues el cigüeñal terminará dejándolo en su sitio cuando se cierre el motor.

El siguiente rodamiento es el que llamo ‘La galleta’, aunque he visto rodamientos como la rueda de un turismo, ese es desproporcionado para lo que entraña un motor de Vespa, sencillamente dura muchísimo, y es frecuente que, tras años de funcionamiento, siga intacto. Además, al ir sujeto entre clips, apenas se desgasta la pista exterior.
Ello, debido a su coste(sobre 25€) hace darle más vueltas de la cuenta a la hora de cambiarlo, pero el dilema es que, una vez cerrado el motor, no hay marcha atrás.

La referencia es 98305E.C3


Se presenta con suavidad y se verifica que no entre doblado, luego se va martilleando suavemente hasta que vaya a su sitio. Mucho cuidado con pasarse porque se puede dañar el cárter por el exterior, pero con algo de tacto, eso no pasa.
Una vez en su sitio, ponemos el clip interior:

Aquí un ejemplo, en otro motor, de un montaje inadecuado:


Ese error es frecuente. al romper el alojamiento del clip, el rodamiento adquiere un juego de unos 3 mm. sobre el apoyo del cárter...

…y el exterior, con cuidado porque ese clip arquea muy poco y es fácil romperlo por el centro:

Teniendo dicho rodamiento fijo con los clips, se procede a montar el retén 31/62/4:

Cuando quede a ras del cárter estará en su alojamiento correcto:




Ahora le llega el turno al rodamiento del eje motriz, el que está más próximo a la rueda, dependiendo del sistema que queráis montar, hay que poner el retén antes o después del rodamiento.
En este caso, se va a montar el sistema antiguo, pues lubrica con el aceite del cárter y las posibles pérdidas se solucionan con solo quitar el tambor y la tapa guardapolvo:


En los años 80, hicieron una modificación en esa parte del motor al objeto de evitar goteos. En todos los modelos de TX se va a encontrar ese sistema indistintamente de su producción.

Tiene sus ventajas e inconvenientes porque con la modificación pusieron un rodamiento con cubiertas herméticas lubricado en fábrica y eliminaron la lubricación con el aceite del cárter de toda la vida. Para ello pusieron entre el rodamiento y las marchas, un retén 27/42/10, a continuación el rodamiento y luego un guardapolvo consistente en dos chapas apretadas contra un aro de fieltro.

Guardapolvo desmontado:


El antiguo llevaba un rodamiento 6204.C3 de los normales, mucho más baratos que los 6204.C4 RSR y a continuación un retén 27/47/6

Comentar que voy a montar el sistema antiguo, pues garantiza mayor lubricación al rodamiento y en caso de pérdida de aceite, el retén se puede sustituir sin necesidad de abrir el motor, tan solo quitando el tambor y el plato de zapatas.

Ojo no quiero decir que el sistema nuevo no sea fiable, pero es más difícil de reparar en caso de pérdida de aceite y los que he quitado tenían muchísima holgura y las cubiertas estaban desgastadas habiendo expulsado grasa al exterior.

Cuando aparezca la marca del clip será señal de que el rodamiento está en su sitio:

No obstante, se verifica por el interior, ya que el mismo cárter hace de tope:
Imagen

Se pone el clip para fijarlo:



El último rodamiento alojado en el cárter, es el Timken Torrington B-188, es el que menos me gusta, es difícil de montar porque es bastante delicado, no lleva jaula y, a pesar de ir bien lubricado, las agujas terminan ladeándose.

Viendo el espacio que se dispone ahí,se ve que no han podido montar otra cosa…Cuando zarandeéis la rueda trasera de vuestros motores y veáis holgura lateral, ese rodamiento es el culpable, pero vamos, como todo en la Vespa, aguanta…
Se va encarando con especial cuidado:


Suavemente termina entrando:


Si no queda encajado del todo, a la hora de cerrar el motor termina encajando:

Este rodamiento es el 6302.C3, tampoco sufre mucho desgaste, aunque es barato y fácil de quitar de su alojamiento, el primario tiene la desventaja de que para quitarlo suelen saltar las agujas que van en el extremo opuesto y que vendrían a ser el sexto rodamiento del motor de culigorda:

Para montarlo hay que meter primero en eje, luego el cojinete entra fácilmente y por último el clip.
Lo primero que se va a montar en el cárter es dicho eje, el cual se sostiene en el semicárter derecho sobre una cazoleta y en el izquierdo atornillado bajo la tapa del embrague.
Se mete con suavidad hasta que quede el eje a ras del cárter:

Por el otro lado, el eje interior se queda así:


Ahora se embadurna con grasa la parte que se aprecia:
…y así se consigue que las 21 agujas queden perfectamente en su sitio:

Ahora se va introduciendo suavemente, verificando que no se sale ninguna aguja:
Hasta que queda completamente dentro:

Por el otro lado ya asoma la rosca:

Y se atornilla con sus arandelas y tuerca específica:


Esta arandela tiene una guía que hay que introducirla con el chavetero del eje central:

Luego se pone la otra:
Imagen

y la tuerca:
Imagen

Una vez apretada, se doblan las aletas de la primera arandela para evitar que la tuerca gire, en todo caso se ha puesto fija tornillos en las roscas:
Imagen

NOTA: En algunos motores he montado una arandela grower con resultados más fiables que la arandela con aletas...
Ahora vamos con las marchas. En toda reparación que se precie, es necesario cambiar la cruceta, al haber de dos tipos, se recomienda comprarla cuando la vieja esté quitada y comprobar que son idénticas. Un truco para saberlo, es que el eje de las crucetas antiguas se quita con llave 13, mientras que en las modernas se quita con llave 17.
Izquierda antiguo, derecha moderno:

El eje moderno lleva clip y galga por delante:

El eje antiguo no:

En este caso es la cruceta moderna:

Verificamos la holgura de los piñones para ver si se precisa una galga más ancha
Se quita el clip superior y se van sacando los piñones en orden hasta que quede libre:

Una vez fuera, fijamos el eje de nuevo en el rodamiento de la rueda y ponemos una llave allen de ese modo para bloquearlo:

IMPORTANTE. PARA SEPARAR EL EJE DE LA CRUCETA HAY QUE GIRAR EN SENTIDO HORARIO, ES DECIR COMO NORMALMENTE SE APRIETA UN TORNILLO, MIENTRAS QUE PARA APRETARLO HAY QUE GIRAR EN SENTIDO ANTI HORARIO, COMO SI SE AFLOJARA UN TORNILLO NORMAL

Se comprueba que haga todos los movimientos sin problemas:

Luego la arandela y el clip:

Se meten las marchas:





Se mueve todo el conjunto para ver que giran solidarios:

El siguiente paso consiste en quitar la pista interior del rodamiento que va alojado en el cigüeñal,es una operación que requiere algo de tacto. Con la dremmel se hace un corte superficial, con precaución para no dañar el cigüeñal, aunque un arañazo no es grave, mejor evitarlo. Luego con un destornillador plano, se golpea la pista hasta que empiece a girar, con un poco de paciencia termina saliendo.

La pista nueva se mete martilleando suavemente, cuando llegue a la anchura del cigüeñal, se mete la pista vieja y se golpea ésta hasta comprobar que la nueva queda en su sitio…


Se presenta el cigüeñal sobre el semicárter izquierdo teniendo así toda la piñonería y elementos de giro en este lado, también se pega con grasa el piñón de arranque para evitar que se mueva en el proceso de cierre.

Por mucho que se planifiquen las partes de contacto de los cárteres, una Vespa no es una Vespa si no gotea, pero ello no quita que se haga lo posible por evitarlo. Harto de montar motores con mucho cuidado y que terminen rezumando, he optado por usar pasta de juntas de silicona, aunque también va a llevar su junta nueva para que, el día que se vaya a quitar, la pasta de silicona se quede pegada a la junta y sea más fácil abrir el motor…
Se hace un cordón en ambos semicarter:

Luego se presenta la junta:

A partir de ahora vamos contra reloj, porque si bien la pasta seca sigue cumpliendo su cometido, es mejor que se aplaste contra las partes de contacto para que no de demasiada anchura.
Tras meter el muelle de empuje del piñón de arranque, presentamos ambos semicárter teniendo en cuenta que el cigüeñal y los ejes entren en sus sitios.
Martilleando suavemente aquí y allá para que vaya entrando, si fuera preciso, se puede poner el pedal de arranque y moverlo para que al girar la piñonería facilite la entrada en su sitio.

Se empiezan a presentar tornillos de forma alterna, para que la presión de los semicárteres sea homogénea, ya que el aluminio no es muy flexible y podría patirse si algún eje no entrar a en su sitio y lo forzáramos:

Particularmente, prefiero utilizar llaves pequeñas para el apriete para no excederme en el mismo y rajar el cárter. Se puede dar el caso de apretar un tornillo y tras dar otros aprietes, ver que está flojo, eso es abso

lutamente normal


La prueba de que todo ha cerrado bien es, por un lado accionar el pedal de arranque, y por otro verificar el encaje en el eje motriz y el cigüeñal:

También se aprecia como los restos de junta de silicona se van desparramando:

Ahora ya se puede poner el retén del cigüeñal que nos faltaba, el del lado del plato magnético:

Con suavidad si doblar los bordes:

Y también el del eje motriz:



Llegados a este punto, para cerrar el motor a falta del grupo térmico, solo queda montar el embrague, para ello, primero se pone la arandela de tope, si el motor fuera con engrase por separado, ahí llevaría un estriado:

Luego la chaveta, haciéndola coincidir con el corte de la arandela:

Listo para meter el embrague:

Presentamos la tuerca con fija tornillos y ya está compaginado todo el movimiento del motor, para ello giramos el pedal de aranque y comprobamos que el cigüeñal gira, si está algo duro es normal, pues los retenes están nuevos y los rodamientos también:

Ahora se pone el platillo de empuje con su clip para fijarlo, en los modelos antiguos es completamente circular, a partir de los años 70, se montó este, con un corte de cuerda en la circunferencia, al objeto de evitar prematuros desgastes tanto en el platillo como en el cuerpo del embrague, hay que asegurarse que encaja en su sitio, pues la pieza gira a las mismas revoluciones que el cigüeñal, mientras que el empujador no:

Para evitar que el empujador se caiga al interior del motor cuando se coloque la tapa del embrague, primero se limpia bien:

Luego se coloca algo de grasa en su alojamiento

Presentamos la tapa del embrague y se atornilla. En este caso se van a utilizar tornillos allen, pues como es una zona que tiende a ensuciarse bastante, de cara a quitar la tapa,es más sencillo que los tornillos de cabeza hexagonal:

Fijar la tapa protectora de las zapatas es sencillo, hay que asegurarse que las juntas de goma están en su sitio, tanto la del buje como la de los pivotes de las zapatas:

Luego se presenta haciendo coincidir con los taladros:

Y se atornilla:
Se embadurna con grasa el eje de pivote de las zapatas y se alojan en su sitio:





Se ponen los clips, en este caso se han puesto unos con mayor fuerza de cierre, aunque los originales van bien también...
Ahora se fija el muelle que une las zapatas, se requiere más maña que fuerza...

 

Se acciona la bieleta de freno para verificar que todo funciona correctamente
Colocar el encendido es sencillo:

Hay que meter los cables por el orificio superior, luego los de alimentación del motor (cables rojo, blanco y verde) van hacia la bobina, mientras que los de iluminación (azul y negro) van hacia el lado opuesto:
Se presenta el encendido asegurándose de no dejar ningún cable aprisionado contra el cárter, pues con el tiempo y la temperatura terminan partiéndose.Y se aprietan levemente los tornillos, en este caso se van a usar de cabeza hexagonal, pues los originales son de estrella y para quitarlos existe riesgo de descabezarlos y dificultar la retirada del encendido para cualquier reparación:


Hay que hacer coincidir las marcas de calado del encendido, así se asegura que las chispa la de en el punto muerto superior:

Se monta la bobina de altas:

Y se ponen los cables según los colores, si la pegatina de la bobina con esa indicación, se deteriora, lolleva grabado en el cuerpo de la misma:

Los colores son, de izquierda a derecha, rojo, blanco y verde. El otro conector es el pare y va directamente al contacto, al botón de parado o, si se desea, a un interruptor oculto. Siempre que ese cable haga masa,el motor nunca arrancará.

La masa de la bobina se puede poner en cualquier sitio, siempre y cuando tenga un contacto metálico, si estuviera muy deteriorada, algo frecuente debido al calor de la zona que termina cristalizando la funda y rompiendo el cable

Se monta la caja de conexiones:

Y la goma protectora que va entre ésta y la bobina, dejando los cables de iluminación a la espera de montarse el motor en el chasis:

Verificado que el motor está cerrado, que la piñonería gira solidaria, con un poco de decapante se quitan los restos de suciedad y se le da una capa de recubrimiento en espray de acero inoxidable. A pesar de que queda demasiado brillante para mi gusto, en unas pocas semanas de uso lo perderá y le dará al aluminio un color como si estuviera recién anodizado.


Ahora, lo que procede, es montar el conjunto cilindro, culata y pistón.

En este caso voy a experimentar con un cilindro original, rectificado a 66,7mm. en el que se le han abierto dos transfers en la base al objeto de aumentar el caudal de entrada de combustible. De ahí que el cárter se haya encarado y la junta original se haya taladrado para facilitar el paso de combustible.

La biela que se ha montado, lleva unos cortes tanto en pie como en cabeza para facilitar la lubricación de las agujas:

El piston tiene posición, generalmente una flecha en la cabeza indica la salida de los gases de escape, por lo cual hay que montarlo en ese sentido, en las culogordas va hacia abajo,en las culiestrechas hacia arriba. Si elpistón no llevara marca, habría que ver qué parte de la falda es completamente lisa sin orificios, esa es la que vapor ellado de la lumbrera del escape:

Al pistón se le pone un clip por el lado derecho.

Como se ha abierto el cárter, ha habido que quitar los espárragos, así que ahora procede montarlos. Utilizando una contra tuerca entran bien.

En este caso hemos utilizado fija tornillos, ojo la rosca cortaes la que va al cárter, mientras que la larga es la que se utilizará en el apriete de la cultata...
Espárrago de arriba mal, el de abajo bien:

l cilindro se puede montar siguiendo varios órdenes, hay gente que monta el pistón y luego éste en la biela, yo prefiero montarlo en la biela y luego al cilindro...

Colocamos un clip de los que frenan el bulón, por el lado izquierdo:

Situamos la biela en el punto muerto superior, presentamos la canastilla de biela (jaula de agujas) en el pie de la misma y presentamos el bulón en el lado derecho del pistón. Al ser un pistón nuevo, el bulón entra con facilidad, en cuanto se use, sería preciso martillear para que vaya entrando.


Hacemos coincidir el bulón con la canastilla y empujamos aquél hasta que llegue a tocar con el clip que pusimos anteriormente.


Una vez encajado el bulón, se puede apreciar un corte en el interior del recorrido, ahí es donde ponemos el segundo clip, y nos aseguramos de que ambos están bien puestos.

-UNA MALA INSTALACIÓN DE LOS CLIPS PUEDE OCASIONAR AVERÍAS FATALES-

Ya está el pistón en la biela, así que ahora hacemos girar el cigüeñal hasta el punto muerto inferior pues por arriba va a entrar el cilindro. También verificamos que los cierres de los segmentos, y comosiempre que se montan elementos de fricción, todo muy bien lubricado.

La junta se puede meter en cualquier momento, como tengo la manía de apoyar la mano en el cárter cuando monto el pistón, y alguna vez he doblado alguna junta, la suelo montar después. Apréciese que la junta lleva marcados tres transfers en vez de uno... el que se ve en primer plano es el normal, los que están a izquierda y derecha son los que se han abierto:

Teniendo todo muy bien lubricado, se mete el cilindro por los espárragos hasta que la camisa llega al pistón:
Imagen

El primer segmento se va apretando entre pistón y cilindro, con la cautela de que no ha rotado sobre el pistón y que cierra sobre su sitio. Para irlo cerrando podemos proveernos de un destornillador plano bien con los mismos dedos:

Se hace lo propio con el segundo segmento, y se desplaza el cilindro contra el cárter:
La prueba de que el cilindro está en su sitio es a la altura que queda el pistón, se le hace girar varias veces para verificar que todo está en orden:

Ahora se monta la culata, la cual ha sido pulida y planificada, Solo tiene una posición, así que no hay posibilidad de error.

Antes de ello, se introduce una arandela plana y una grower.


Para el apriete he usado 8 tuercas de M8, así que la que fija la carcasa que cubre el cilindro la he montaod más pequeña para que cupiera una tuerca normal antes.